经过六次大提速，我国铁路运输能效不断提高，但仍有一定增长潜力。近年来，武汉铁路局着力推进产品结构优化、运输组织方式转变、管理手段创新，在提能增效上迈出了一大步，该局成立两年多来，客、货运量平均增幅分别达到5.1%和6.5%。特别是2007年“4·18”铁路第六次大提速以来，通过发挥第六次大面积提速调图效应，客、货运量再次实现大幅提升。全局日均发送旅客13.9万人，同比增长7%；日均发送货物276万吨，同比增长9.5%；重点物资、重点企业和重点区域运输保障能力明显增强，入夏期间湖北电煤库存一直稳定在150万吨以上，长期存在的拉闸限电现象基本解决。武汉铁路局局长余卓民告诉记者：“转变经济发展方式，实行内涵扩大再生产和加快铁路建设两条腿走路，是武铁提升能效的重要途径。”
      为了充分释放既有线运能，武汉铁路局提出，要把运输过程中每一个环节的潜能发挥到极致，就像海绵里的水，不断地挤，总能挤出水分来。他们推出作业流程写实制度，对运输过程每一个环节的作业时间、标准进行细化，严格检查考核，挤掉水分，释放潜能。
      2007年5月，该局派出专人到湖北襄樊进行列检作业检查写实，结果发现列检现场作业时间比计划超过了一个小时，原因是人手不够。他们立即从河南信阳抽调20多名职工支援襄樊，此后列检作业时间次次达到规定标准，车辆实现了快出快进。京广线是该局管内运能最紧张的一条线路，2007年“4·18”铁路第六次大提速后，由于列车速度进一步提高，日均开行列车达到140对，平均5到7分钟就有一趟列车通过，运能已经达到超饱和。该局按照铁道部部署和全局一盘棋的思路，制定了“两翼分流”战略，就是将京广线上的部分货车向运能相对宽松的京九、焦柳线上分流，通过技术改造“挤”出京九、焦柳线列车运行时间空隙，提高线路通过能力，使焦柳线日通过列车由50对提高到了70对，京九线日均增加了5对。在节假日，他们还根据旅客需求和线路实际状况，见缝插针开行临客，用足既有线运能。
      除了尽量多开车，武铁还按照铁道部统一部署，在每列车的运输能力上挖潜力。武铁在提高编组站的编解能力和机车运行距离上想办法挖潜，减少中间环节，尽力开行直达货物列车。2007年直达列车运输量达到3000万吨以上，占到全局年货运量的1/3。他们与管内10个大企业达成了改造厂内设施，以便列车直接开到厂内仓库或作业地点的意向，目前已在阳逻电厂、鄂州球团矿厂和新沟电厂3家企业实施，货车平均少停留3至5小时，铁路企业把通过加速周转挖掘出来的货车运能用来增加企业的运量，实现了路企双赢。
      提高运能不仅需要火车快跑，还要尽量多拉。武铁一方面要求货运站段“巧装满载”，用满每节车厢的空间和容量，在不超载的前提下，通过技术攻关让每节车厢尽量多装一点。2007年全局每辆车平均装车量由604吨提高到了609吨，相当于年运量累计增加70多万吨。另一方面努力提高线路和机车、车辆承受能力，尽力增加整列车的车厢数量。现在，京广线每趟货车能够平均多挂2节车厢，汉丹线、孟宝线每趟车平均多挂4节车厢，相当于提高年运输能力580万吨。前不久，一种新型的“和谐3型”大功率机车驶上了武铁管内的铁路线，这种机车不仅外表更美观，力气也大多了，武铁每天在平顶山到武汉之间开行6000吨直达重载煤炭专列，仅此一项每天可多拉10000吨。                    
      该局还给其他机车加压，让它们使出最大劲，多拉快跑，2007年以来，该局所有列车趟运量都增加了200吨至500吨。
      过去，武铁管内有不少小的货运站和专用线，有的每天只发送一两车货，既要占用运行线路，又需要机车牵引，运能没有用足。为解决这一问题，武铁结合城市建设和规划的需要，提出货运规模化经营思路。以武汉市为例，该局制定了货运“一主两辅一中心”发展战略，就是在城区边缘建立舵落口、流芳、滠口“一主两辅”三个大型货场和集装箱中心站，关闭市区内的小货场，实行规模化、机械化运作。记者在舵落口货场看到，一期工程已经竣工，装卸仓库呈“两库(仓库)夹两线(铁路线)”格局，火车直接开到仓库中间，可以做到风雨无阻、昼夜不停地装卸货物。工作人员介绍，这种仓库达到了国内最先进的五星级货场仓库标准，并且还将建设五座，库内总面积突破10000平方米，年吞吐能力超过600万吨。规模化经营大大提高了货物装卸速度和集散辐射能力。下一步，该局将向其他地区推广这一做法。
      通过挤海绵式挖潜，武铁大大提高了既有线通过能力、机车车辆运用能力、编组站解编能力和装卸消化能力。现在，武铁的产品结构明显改善，运输潜能得到不断释放，始发直达列车、技术直达列车、阶梯直达列车、路企直通列车、循环列车、货物专列、五定班列等应有尽有，捎脚运输等新的运输方式也应运而生，各种运输产品取长补短，效能大大提高。目前，武铁管内始发和通过的旅客列车达到150.5对，比2006年增加20对，增长15%；开行货车386对，增加62对，增长19.1%。2007年前10个月，该局完成旅客发送量4461.2万人，同比增加220.5万人，增幅达5.2%  ；货物发送量8104.3万吨，同比增加723.3万吨，增幅达9.8%。
      近年来，武铁还加快新线建设，加速提高能效。“既有线挖潜提效毕竟空间有限，要大规模提高运输能效，优化产业结构，还必须加快新线建设。”余卓民告诉记者。近年来，按照国务院中长期铁路网规划和铁道部部署，武铁管内铁路建设驶入快车道。
      在京广线鄂豫两省交界处的鸡公山地段，由于山高坡陡，过往的货物列车一台机车拖不动，需要加一台“补机”，不仅速度慢，而且浪费资源。2005年11月8日，京广线河南信阳至湖北陈家河段(简称“信陈段”)改造拉开序幕，武铁迅速投入大量人力、物力开展会战，在鸡公山打通隧道9条，新修桥梁32座，弯道基本拉直，最大坡度下降到了6‰以下。2007年3月26日，这段投资达20多亿元的新线路提前开通，列车通过鸡公山再也不需要临时加挂车头，设计速度达到200公里/小时，旅客列车运行时间随之缩短了23.9分钟，货车运行时间缩短了60.6分钟，京广线运输的一个重要瓶颈被打破。
      武昌火车站是一个具有91年历史的特等客运大站，由于建设年代早，设计规模小，不仅站容站貌破旧，而且候车能力严重不足。2006年6月，在铁道部、湖北省和武汉市的支持下，武昌站正式动工改扩建。武铁组织大量施工人员日夜加班，赶进度施工。仅仅过了一年多，一座具有荆楚风韵的现代化客运站已拔地而起，其高峰期候车能力达到8000人，是改造前的4倍，旅客发送能力出现质的飞跃，近期旅客年发送量可达890万人，远期到2025年旅客年发送量可达1020万人。
      2005年6月23日，引人瞩目的武广客运专线破土动工，湖北段建设工程也有序推进。此前不久，横跨长江的武汉市天兴洲公铁两用长江大桥已先期开工，成为京广客运专线的控制性工程。该大桥将创下四项世界第一，尤其是桥面上铺设了四股铁道线，将使南来北往的列车更为畅通无阻。2006年9月份，与武广客运专线配套的武汉站动工兴建，使武汉铁路形成武汉站、武昌站、汉口站三足鼎立的局面。几年后，与现行京广线平行的京广客运专线将正式建成通车，成为我国南北交通的又一条大动脉。
      与此同时，该局管内宜昌至万州铁路、武汉至合肥铁路、武汉至安康铁路二线工程、武汉北编组站、武汉动车段、焦柳线洛阳至张家界段电气化改造等一大批重点项目陆续上马，还有一批工程即将动工。目前，武铁管内已经确定的新建和改建项目达到17个，建设总投资超过1000亿元。几年之后，该局管内铁路将形成“四纵四横”的网状格局，并将形成以武汉为中心，到上海、重庆、北京、广州4个小时半径圈和连接全国主要大中城市的高速客运网络，铁路结构得到更加明显的优化，运能可望大幅增长，武汉铁路的枢纽地位将更加突出。